8月14日 日経記事「ロシアGDP ５期ぶり減」を読んで

日経記事、署名無し「ロシアGDP ５期ぶり減　　4〜6月、制裁で企業に打撃　 事業停止２割増 11万社　　消費低迷　資源高でも補えず」

（日本経済新聞、2022年8月14日、12版、5ページ）を読んで

渡辺幸男

　この日経記事は、ロシア経済の近況を伝える記事であり、内容は盛りだくさんで、見出しにあるようにいくつものことが言及されている。その中で、ロシアの産業に現況について、より突っ込んで知りたい私にとって、大変興味深い内容があった。

　ロシア自動車の販売市場と生産についての現況紹介が記事の２段目からあり、そこには、まずは「特に輸入依存度が高い自動車業界は制裁で苦境に陥った。欧州ビジネス協議会(AEB)によると、6月のロシアの新車販売は前年同月比で82％減と大幅に落ち込んだ。7月も75％減だった。」と述べた上で、「ロシア最大手自動車メーカー、アフトワズの一部工場の従業員は7月下旬、プーチン大統領に「部品が不足しているため、工場の生産を再開できない」と窮状を訴える書簡を送り、SNS（交流サイト）で公表した。書簡によると、部品に占めるロシア製の比率は40％にとどまる。（引用中の太字は引用者による　– 渡辺）」と書かれていた。

　もともと、近年のロシア経済は、年180万台前後のロシア国内販売台数であり、人口は1億４千万人以上で、天然資源豊富でその輸出大国であり、日本の一人当たりGDPと比して、その3分の２強の所得水準の新興経済としては、近年の自動車の国内販売台数は少なめと言える。その上で、月15万台前後の販売水準であったものが、4分の３ないしはそれ以上の市場縮小、月3万台水準に下落したと言うのである。極めて顕著な市場縮小である。

　その上で、注目すべきことは、この販売の顕著な縮小が、この記事の見出しにあるように「消費低迷」と言うことに起因するといえるかどうか、と言う点である。景気が低迷していると言っても、本文記事の出だしにも書いてあるが、「4〜6月期のGDPは前年同期比4.0％減」と言うことである。一桁の減少であり、4分の3以上減少した自動車販売とは桁の違う減少である。

　この点との関連で注目すべきは、引用の後半部分の記事である。年35万台ほど生産していたラーダを生産している一時ルノーに買収されたが、ロシアのウクライナ侵略を機に、ルノーの傘下から離れたソ連時代の国内最大規模の乗用車メーカーの後身、現在もロシア国内で最大規模の生産を維持していたアフトワズの工場の従業員がらみの話である。そこでは、アフトワズのその従業員が勤務している工場の生産を、部品不足のため再開できない、というのである。また、その工場では部品に占めるロシア製の部品は40％に過ぎないとのことである。

　すなわち、ロシアの自動車販売が落ち込んでいる原因については、「消費低迷」による販売不振のみではなく、あるいはそれよりも、輸入部品の途絶のため国内生産で部品生産を補おうとしても補い得ない結果として、ロシア国内で自動車を生産できないことによる部分と、完成車を輸入できないことによる部分との双方が、供給側の要因として影響していると思われる、国内市場への供給不足の問題こそが重要であると言えそうなことである。

 

　6月にアフトワズの生産再開、エアバックやABS等の近年の乗用車には当然積載されているはずの装備のない、今日ソ連時代のレベルのラーダの生産が再開されると言う話が、日経等で報じられた。（この記事についての勝手なコメントを、「日経記事「ロシア車最大手、生産再開」（2022年6月9日、夕刊、３版、3ページ）を読んで」と言うタイトルで、私のブログに掲載した）また、付論として示しておいたように、朝日新聞にもそのことと似たような記事*が7月3日付けでていたので、その際に自らへの覚書として、後述のようなノートを書いた。そして、今、この日経の記事に引用されている、アフトワズの１工場の従業員のプーチン大統領への書簡である。

　そこで言われているのは、ロシア製の部品の比率は40％にすぎず、部品不足で工場再開が無理、という話である。6月や7月の日経や朝日の記事を前提にアフトワズの生産再開を考えれば、そこでの再開は旧ソ連レベルのラーダ等を生産することを目指していたはずであり、ABSやエアバッグの装備は、再開に向けて想定されていたラーダの生産のための採用部品に、初めから入っていなかったはずである。もしこの従業員の工場が完成車生産工場であるならば、旧ソ連時代のラーダを作るのであっても、それでも完成車の部品のうちロシア製は40％と言うことになる。付論として掲載した朝日新聞の記事が予想している「ロシア経済の「ソ連化」の道」、これさえも、もう歩めない、と言うことになる。「「簡素なモデル」（他国には売れないモデル？）を「生産量と雇用を維持するために」生産するというロシア副首相の発言での主張も、実現不可能ということといえる。この従業員に従えば、旧ソ連レベルの製品も、今や国産部品だけでは作れない、ということであろう。

　

 

付論

＊朝日新聞「ロシア車　エアバッグ・ABSなし」「欧米の制裁影響　経済

「ソ連化」か」（13版、2022年7月3日、7ページ）を読んで

–      年何台作れるのか？　量産できるのか？　–

本記事は、執筆者名のない記事である。欧米の経済制裁で「ロシアの自動車産業ではハイテク機器などに深刻な影響が出ている」とし、「ロシア経済も「ソ連化」の道を歩む可能性がある」と述べている。すでに、日本でもいくつもの記事が報道しているように、制裁がらみでルノーの子会社から独立したロシアの「アフトバズ」（アフトワズ）の旧ソ連以来の乗用車ラーダの最新モデルが、米欧日からの輸入に依存するABSやエアバッグが無く、現行排ガス規制不適合車であると紹介し、「簡素なモデル」（他国には売れないモデル？）を「生産量と雇用を維持するために」生産するとロシア副首相が主張していることを紹介している。

その上で、このような新車を生産することになったのは、「いきなり独自に高性能な部品を作ることは至難の業」だと記事は指摘している。他方で、プーチン大統領の「ソ連は実質的に常に制裁の条件の中で生きてきたが、発展し、大成功を収めた」という主張も紹介している。その上で、記事は、「欧米の制裁は、（ロシアの）ハイテク産業などに確実に打撃を与えて」いるとしている。

つまり、本記事は、ラーダがロシア国内の生産基盤を基に生産できるのか、どのくらいの台数生産できるのかについては、全く触れていない。これまでの他の新聞が掲載した記事と、その点では同様である。

まず、確認すべきことは、旧ソ連は、最後まで、欧米でまともに販売可能であった競争力のある（低価格）乗用車を生産したことはないという点である。乗用車を開発し、量産することには成功したが、国際競争力のあるものとは最後までならなかった。ソ連時代に旧ソ連経済圏内でラーダが売れたのは、旧ソ連経済圏では日米欧の車が競争相手として圏内に存在しなかったからである。

旧ソ連は、乗用車を開発し量産できたが、国際競争力のあるそれではなかった。これが、「ソ連は・・・発展し、大成功を収めた」の実質的な中身であろう。

　ただ、私が気になるのは、旧ソ連並みのラーダを量産することさえ、今のロシアに可能なのであろうか、という点である。これが私の最大の疑問である。旧ソ連に立地していた企業にはソ連経済圏という日米欧の企業との競争から隔絶された市場の利用が、長期に渡り可能であった。そのため、数億人規模のソ連経済圏市場を前提に素材の生産から一次加工、そして部材の生産、最終製品の組立と、全ての生産機能について投資が行われ、それらがソ連経済圏内に構築されていた。その上で、ラーダ等の乗用車生産もソ連内に経済圏内完結型の生産体制でもって量産可能であった。

　この生産体系が解体し始めてから、すでに30年がたっている。一般市場向けに乗用車を生産するということは、何十台かの車を手作りすることではない。多くの部品を量産し、それをラインで組立てる。このような生産体系の構築が前提となる。今のロシア国内に、旧来型の乗用車用の部品であっても、旧ソ連並みの多様な部品についての部品の量産基盤が存在するのであろうか。ラーダの組立ラインは存在可能であるとしても、である。これが大きな疑問であり、これまでの記事も含め、この記事でもどこにもこの点が言及されていない。

旧ソ連時代のラーダ並みの乗用車用の部材の生産それ自体であれば、ハイテクではないので、今のロシアに存在する企業の中にも、何社かそれぞれの部門で生き残っているであろう。ラーダの最近のバージョンの部品生産者として、あるいは補修用乗用車部品の生産者や、他の一品生産的機械製品の部品の生産者や、それらの補修用部品の生産者として。しかし、乗用車の場合、必要な部品の生産の量的規模は少なくとも10万台単位での生産である。それだけの量を、1年あるいは2年のうちに安定的に生産できるような企業が、国内にほぼ全ての分野に存在して、国内で初めて安価な乗用車が量産可能となる。1980年代の東ドイツのように、256kのDRAMを作ることはできるが、手作りであり、日米で生産されていた当時の先端的な量産半導体とは、コスト的に全く次元が異なるもの、民生用電子機器の部品としては使用不可能なもの、そんなことが、ラーダについても生じる可能性がある。

それとも、そもそも旧式のラーダをあらためて生産するだけであるから、新車の開発の際に必要な多大な開発費用がかからないので、年産10万台レベルでの量産をしなくとも、一台あたりで、かなり安くなるというのであろうか。しかし、この30年間にWTO加盟、そしてルノーの子会社化といった外資系企業へのシフトもあり、すでに輸入部品に代替されているものも多いのではないか。そのような、かつては国内で生産され、今は輸入に依存していた部品を、改めて量産するためには、それぞれの部品について新たな設備投資が必要であろう。中期的に見れば技術的には可能だとしても、誰がその投資リスクを引き受けるのであろうか。部材の輸入が再開された時、ほぼ無意味になる可能性の高い生産単位に、本格的な投資を行い、そのリスクを担う企業家は、今のロシアにいるのであろうか。それとも、国営企業として、旧ソ連時代のように全てを国営企業として運営する方向で、関連の民間企業を買収し、生産体制を構築するのであろうか。

エレクトロニクス機能を含む高性能の完成部品については、輸入完成部品を使用せざるを得ないので、ついていないというだけではなく、乗用車のレベルとしては旧ソ連並みのラーダだが、けば高い車になる可能性がある。このようなロシア内産業基盤の存在についての議論は、これまでも、ラーダの生産再開の紹介の際に、私が目にした限り、日本語で書かれた記事のどれにも言及されていない。しかし、これこそ、旧ソ連解体によるロシア経済そして工業の変質の中核的部分ではないのではないか。私は、このように感じている。

旧ソ連では、当時でも技術的にかなり遅れていたとしても、乗用車を量産するのに必要な一通りの部材を、一からソ連経済圏内で量産することができたし、そのための生産主体が存在していたのである。このことが再び可能とならない限り、ラーダをロシア国内で「新規」に開発生産することはできないであろう。

中古部品を集め、それでそれなりの規模での量産をすれば、当面は、このような状況にならないかもしれないが、このような状況は中長期的に継続可能なことではない。

ある機械を作れることと、その機械を安く安定的に市場での値段に見合う品質の機械として一定量以上の規模で継続生産できることとは、生産体系としては全く異なるものである。実験室での生産と、市場向け量産との差異とも言えよう。

これからのロシアでのラーダ生産の行く末を見ることで、私の理解の妥当性が確認できよう。ロシアの工業生産の「非工業化」と私が呼んでいることが、実際に生じているかどうかについても、ラーダの生産再開をめぐる今後の報道を通して確認できそうである。

　ただ、ロシアの近年の在り方を見れば、半導体でそうであるように、正規ルートを通さず輸入すること、直接的に生産メーカーからあるいは正規ルートから輸入することが困難な部品については、いわゆるグレイマーケットを利用して海外から輸入調達することは、日常的に行われているらしい。だとすれば、新ラーダの部品のうちロシア内生産が困難な部品を、グレイマーケットを通して調達することを前提に開発・設計を行うことも考えられる。こうなると、比較的安価な新ラーダを生産することはそれなりに可能となり、新ラーダを解体してみないと、ロシア工業基盤の実態についての真実はわからないことになる。

　なお、ウィディペキアによれば、ラーダはいまでも旧ソ連経済圏では一定の人気があるということである。その理由は、作りが簡素で、故障しても修理しやすい、という点にあるとのことである。かつての中国国営企業が製造した自転車と共通する理由とも言える。ただ、旧ソ連崩壊後、一応モデルチェンジをしていることも記され、その最新モデルは親会社になったルノーの影響を受けていることも記されている。部材がどうなっているのであろうか。基本的に旧来からの部品については部品生産からロシア内で行われていたのであろうか。

　また、故障しても修理しやすいということは、旧ソ連系内には、修理用部品の供給網と、そのための生産基盤が存在するということになるのであろうか。